1997年5月8日，南方航空公司CZ3456航班，在着陆过程中失事。97南航5.8空难造成重大人员伤亡，机上旅客65人，死亡33人。南方航空公司CZ3456航班执飞重庆至深圳黄田机场，失事机型为波音737。
这架飞机是一架波音737-31B，登记号为B-2925，编号为27288，于1994年2月2日交付给中国南方航空公司，坠机前使用超过8500小时。机长是45岁的林友贵，飞行时间共计15,500小时，其中飞行工程师 11,200小时，飞行员 4,300小时。副驾驶36岁的孔德新，飞行记录超过12700小时，包括9100小时作为飞行工程师。
1997年5月8日19时45分南方航空CZ3456航班自重庆江北机场起飞，预计21时30分到达深圳黄田机场。21时07分，机组与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21时17分，机组与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21时18分07秒，机组报告“已建立盲降”。
21时18分53秒，机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21时19分33秒，飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
21时23分17秒，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让。21时23分40秒机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。
21时24分58秒，机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21时28分30秒，飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
事后调查第一次着陆尝试是朝着北方。前起落架上的碎片散落在跑道南端附近，表明在第一次触地时左前轮爆炸。包括铆钉，金属片，橡胶管和固定夹在内的辐射也可以在跑道表面找到。
第二次着陆尝试朝南，距跑道入口427米处发现机身清晰的表面划痕。飞机在跑道上飞行约600米后飞机解体，并爆炸起火，机身的中央部分和右翼的后缘受到最严重的灼伤。机身前部12米长，鼻子朝北，部分损坏，显示滚动和旋转轨迹，但没有燃烧的迹象。变形的驾驶舱内填充了大量的泥浆。后部相对完整，是唯一没有被摧毁的部分，左侧主起落架和右侧起落架分散在跑道左侧。
2007年6月，网上出现97南航5.8空难最后12分钟驾驶舱黑匣子录音，据民航专家分析，录音不太可能是假的。
97南航5.8空难事故原因，飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降。由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。
据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映，雷达上看平州至石龙有一条雷雨区，宽10-20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
天气原因只是一个方面，97南航5.8空难是一起人为原因造成的重大责任事故，是天灾更是人祸。南航5.8空难事故暴露出飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻。
